一般的な海上貨物はコンテナに貨物を収容してコンテナ船で輸送します。貨物量が多い場合は20フィートや40フィートのコンテナを丸ごとチャーターして、集荷から荷降ろしまで陸上輸送を含めて一貫してコンテナで輸送します。
コンテナを1荷主が丸々使用する輸送方法をFCL(Full Container Loading)と呼びます。FCLは基本的にコンテナを途中で開けることなく、指定する場所までそのまま輸送することが可能です。荷積み地でバンニングを行った後、コンテナはCY(コンテナヤード)で輸出入の通関、貨物の受け渡しが行われます。税関検査や検疫検査がない限り、途中でコンテナを開けることはないため、途中地で積み替えなど人為的な作業はコンテナ単位で行われるため、盗難や事故のリスクは低いと言えます。
一方20fコンテナ1本を半分も満たせない場合、1つのコンテナを複数の荷主が使用するコンテナ混載を選択します。これをFCLに対してLCL(Less Container Loading)と呼びます。LCLは混載のため、輸出の際は船積み前に貨物をCFS(コンテナフレイトステーション)に集めてバンニングを行い、輸入であればCFSでデバン後にコンテナを開けて積載貨物を仕分けする作業が必要です。この作業をBB(Break Bulk)と呼びます。その後の通関、貨物の受け渡しもCFSで行われ、その後、荷受人に向けてトラック等に積み替えられます。
LCLは他の荷主とコンテナを共有することから、貨物に関して制限があります。当然ですが、冷蔵または冷凍などの温度管理が必要な貨物、穀物・原材料等のバラのままの貨物、臭いがある貨物など、他の相積貨物に悪影響を与えるものは適応外となるため注意が必要です。
また、LCLはバンニングやデバンを荷主が自ら行うわけではないので、必ずCFSでの荷役が必要になります。国や港によってはCFSが整備されておらず、荷捌きも手荒な場合もありますので、それだけ盗難やダメージのリスクが高まるということです。
また、LCLはCFSでのデバンとBB作業が必要となるため、FCLに比べて２日程度納期が遅くなります。FCLとLCLを迷うような場合は料金だけで比較せず、こうした点も考慮する必要があります。
当然ですが、LCLのメリットは自社貨物だけでコンテナを満たせない小口貨物ながら、コンテナをシェアすることによって低コストでの輸送が可能となる点です。
一つの目安ですが、FCLや航空貨物との使い分けは次の通りです。
～ 30kgs EMS・クーリエ
30～300kgs 航空貨物
300kgs～800kgs 又は ～6M3 LCL
800kgs～ 又は 6M3～ FCL
(LCLでは別途割増料がかかるサイズとしての目安は、長尺貨物で約3m以上、背高貨物約2.2m以上、重量貨物は約2t以上で。基本的にコンテナ内で段積みが可能である点が前提となります。貨物の梱包状態や形状によって段積みできない場合も上部の空間が無駄になるため割増料が発生します)
もちろん時期やルートによってこの限りでない場合も多々あります。特に沖縄は現在国際線が全て休止となっているため、成田・羽田や関空経由になるためコロナ前より割高になっています。
海上貨物も原油価格やコンテナ不足のために、料金が高止まりしています。円安に原油高と、輸入者にとってはとても過酷な状況が続いています。この状況がいったい好転するのかも分かりませんが、荷主様のためにLogisTidaは出来ることを最大限発揮して、少しでもご負担が軽減するよう努めてまいります。
